aka PE ARIPILE VANTULUI 4
Aviatia romaneasca revendica pionieri ca Traian Vuia, Henri Coanda si Aurel Vlaicu. Pasiunea pentru zbor a fost confirmata si in perioada de dupa primul razboi mondial cand in Romania a luat fiinta una dintre primele linii comerciale din lume, CFRNA (Compania Franco-Romana pentru Navigatie Aeriana) care folosea aeronave franceze Potez pentru a opera curse de posta si pasageri intre Bucuresti si Paris, oprind in mai multe orase de pe traseu. Linia a fost extinsa un timp, devenind o legatura Paris – Bucuresti – Istanbul. Prima linie de transport intern dateaza din 1924, Galati fiind primul aeroport de provincie. In 1926 compania s-a reorganizat sub numele de CIDNA (Compania Internationala pentru Navigatie Aeriana), pentru ca in 1930 sa-si schimbe din nou numele, devenind LARES (Liniile Aeriene Romane Exploatate de Stat). Compania avea in exploatare mai multe linii aeriene interne si internationale, lista acestora crescand dupa ce in 1937 a inghitit si singurul competitor real, SARTA. Specificul LARES era dat de faptul ca in afara liniilor radiale ce porneau din Bucuresti, existau si unele linii directe intre diverse orase mari ale tarii, fara a trece prin Capitala (de exemplu Cluj – Satu Mare, Cluj – Arad sau Iasi – Galati – Constanta) si ca deservea localitati relativ apropiate de Capitala, cum ar fi Calarasi sau Turnu Magurele. Totusi, mari orase precum Sibiu, Oradea sau Targu Mures ramaneau in afara arealului de interes. LARES avea in exploatare si linii internationale precum legaturile cu Zagreb – Milano, Budapesta – Viena – Berlin, Cernauti – Lwow, Istanbul si Sofia – Atena.
Instalarea “puterii populare a dus la o reorganizare a companiei in 1946 pentru ca in 1954 aceasta sa fie desfiintata si locul ei sa fie luat de Intreprinderea de transporturi aeriene romane (TAROM), structura integrata ce cuprindea in structura atat operatorul de zbor, cat si proprietarul de aeronave si de aeroporturi. In cadrul noii companii au fost modernizate aeroporturile din Suceava, Baia Mare, Oradea, Cluj-Napoca, Iasi, Sibiu, a fost construit aeroportul din Targu Mures si au fost date in functiune noi aeroporturi cu functie de trafic international precum Bucuresti-Otopeni, Arad si Mihail Kogalniceanu (Constanta). Flota a cunoscut si ea o schimbare majora, trecandu-se la aeronave turbopropulsoare Iliusin si Antonov (IL 14, IL 18, AN 24). Ulterior au fost achizitionate aeronave britanic BAC 111, specializate in zborurile cu raza mare de actiune, propulsate de motoare Rolls Royce si cu o capacitate medie de 87 de locuri. Alte aparate sub aceeasi licenta au fost achizitionate de TAROM sub titlul de ROMBAC 1-11 dupa ce la inceputul anilor 80 linia de productie a constructorului britanic s-a mutat in Romania. Prima aeronava Rombac 1-11 a fost livrata in septembrie 1982 iar productia a continuat pana in 1989 cand fusesera deja livrate statului roman 9 asemenea aeronave. Desi, conform contractului, Romania trebuia sa primeasca 80 de asemenea aeronave, guvernele post-revolutionare au gasit aceste aparate lente si costisitoare si au renuntat la comanda.
Istoria TAROM a reflectat politica internationala a tarii, dupa izolarea anilor 50, in decurs de 5 ani de la infiintare compania reusind sa deserveasca legaturi directe cu sase capitale europene. La 12 ani de la infiintare, TAROM a efectuat primul zbor trans-atlantic iar din 1974 a inaugurat o linie regulata pentru aeroportul JFK International (New York). De asemenea, avioanele TAROM au ajuns in Australia, la Sydney, zburand cu escala la Calcutta.
Pe plan intern, reteua de linii construita avea o structura radiala, legaturi zilnice fiind stabilite din Capitala catre Constanta, Tulcea, Iasi, Bacau, Suceava, Targu Mures, Cluj Napoca, Baia Mare, Satu Mare, Oradea, Sibiu, Deva, Arad, Timisoara si Craiova. Frecventa zborurilor ajunsese la 29 de curse zilnice cu plecare de pe Bucuresti-Baneasa, 11 plecari din Cluj-Napoca (acest aeroport servea, pe langa legaturile cu Bucurestiul, curse spre Baia Mare, Targu Mures, Sibiu si Constanta), cate sase curse zilnice din Timisoara si Constanta, patru curse din Arad, cate trei din Oradea si Targu Mures, iar Suceava, Bacau si Sibiu aveau doua curse zilnic. Dezvoltarea aeronautica a tarii urma, in anii 70, sa fie una rapida, localitatile prea apropiate intre ele pentru a fi deservite de linii de avioane urmau sa fie deservite de elicoptere.
Acordurile internationale au facut ca TAROM sa asigure legaturi cu 24 de state, aeronavele romanesti executand zboruri pentru Sofia, Budapesta, Viena, Paris, Copenhaga, Roma, Praga, Varsovia, Londra, Berlin, Moscova s.a. in Europa, Cairo in Africa, Beyrouth, Tel Aviv s.a. in Asia, si spre SUA, pe traseul Bucuresti – Belgrad – Duseldorf – Londra – New York. In total, Romania deservea 23 de linii internationale, dintre care 18 spre tari europene, trei spre tari asiatice si cate una spre tari din Africa si America de Nord. Reteaua oraselor deservite de liniile aeriene romane mai cuprindea astfel localitati ca Madrid, Zurich, Bruxelles, Amsterdam, Munchen, Frankfurt, Tirana, Nicosia si Alger.
Anii 80 au marcat insa o noua recesiune si compania a fost silita sa achizitioneze (cu exceptia ROMBAC) numai avioane de productie sovietica. Calitatea serviciilor s-a degradat si ea treptat si o alta sursa de venituri, inchirierea de aeronave cu echipaj pentru diverse tari arabe, a devenit si ea mai putin productiva dupa ce aceste tari au achizitionat avioane second-hand sau au inceput sa colaboreze cu alti furnizori de aeronave. Totusi volumul transporturilor efectuate de TAROM era unul important, anual numarul pasagerilor sai depasind un milion de persoane. Volumul de marfuri era si el unul destul de bun.
Dupa 1990 autoritatile romane au reorganizat TAROM doar ca operator de zboruri internationale si proprietar de aeronave. Proprietatea aeroporturilor a fost externalizata, la fel si cursele “domestice” care au fost trecute in sarcina altei companii. Aeroportul de resedinta a fost ales Bucuresti-Otopeni, redenumit de curand “Henri Coanda, in timp ce zborurile interne au ca reprezentant Romavia si principal aeroport Bucuresti-Baneasa.
Reorganizarea inceputa in 1992 s-a concretizat si intr-o politica noua a destinatiilor de zbor si a flotei. Pentru modernizare au fost alese turbojeturi de productie vestica, modele long curier de la Airbus si mediu curier de la Boeing. Programul de curse a fost stabilit contextual si schimbarile produse in acesta au fost frecvente, cu atat mai mult cu cat compania a trebuit sa faca fata unui mediu concurential din ce in ce mai puternic, marile companii internationale primind drptul de a opera Romania, avand, in acelasi timp, un sprijin din ce in ce mai mic din partea statului. Pentru rentabilizare s-a incercat atingerea unor destinatii foarte indepartate din Asia (China si zona Asia-Pacific) si s-au mentinut pana in 2004 cursele transatlantice. In 1992 TAROM a cumparat doua aeronave Airbus A-310, doua aeronave Boeing 737 in 1993 si alte trei avioane Boeing 737 in 1994. In 1998 TAROM a schimbat din nou strategia si a reevaluat importanta destinatiilor interne. Pentru operarea unor curse in tara au fost achizitionate sapte aeronave ATR 42-500 dar, in acelasi timp, pentru liniile externe au fost cumparate inca patru aeronave Boeing 737. Investitiile efectuate se ridica la cifre importante: peste 350 milioane dolari. Serviciile legate de zbor au fost si ele externalizate preferindu-se colaborarea cu firme ca Abela Roccas pentru cateringul la bord si Tiriac Air.
Dupa ce in 2004 a renuntat la cursele intercontinentale, pentru aceste destinatii incheind contracte de parteneriat cu mari operatori internationali ca Air France, TAROM si-a schimbat din nou profilul flotei devenind strict un operator regional. TAROM opereaza in prezent 16 aeronave, intre care 5 Boeing 737-300, 4 Boeing 737-700 si 7 ATR 42-500. Compania a anuntat intentia de a achizitiona si alte aeronave regionale si a cerut proiectantilor Shabak (Germania) si Wooster Plastic Planes sa realizeze planuri pentru un model propriu de aeronava care sa deserveasca interesele specifice TAROM.
No comments yet... Be the first to leave a reply!